ПРАВДА И ЛЕГЕНДЫ О ГЕНРИ ФОРДЕ

Даже сейчас многие в Америке всерьез верят в то, что автомобиль изобрел Генри Форд. И еще большее количество людей считают модель "Т" его первенцем. Настолько велика притягательная сила этого человека и его автомобилей, что легенды о них затмевают действительность. Но наш рассказ не о национальном герое и не преуспевающем промышленнике, а о Генри Форде - человеке, целиком посвятившем себя автомобилю. Людям свойственно ошибаться - ошибался и Форд. Его ошибки были иногда очень крупными, но они были соизмеримы и с его успехами. А последних у него намного больше. Начнем с самого начала - ведь и Форд должен был с чего-то начинать.

На первый взгляд ничего особенного: скупые строки метрического свидетельства. Родился 30 июля 1863 года в семье мичиганского фермера, рос на ферме, хотя особого пристрастия к сельскому хозяйства не питал. Сколько его отец, Уильям Форд, ни стремился привить сыну любовь к земле, из этого ничего не получилось. Генри слыл в округе "парнишкой с колесами в голове". Сельская школа была ему обузой, с правописанием он был не в ладах, куда интереснее школьных занятий для него была постройка действующей паровой турбины и водяного колеса на протекавшем неподалеку ручье. Оба эксперимента закончились весьма эффектно: турбина взорвалась и подожгла школьный забор, а ручей разлился и затопил соседское картофельное поле...

В шестнадцать лет Генри отправился в Детройт, где устроился работать на Мичиганский вагоностроительный завод, но проработав там только шесть дней, перешел в мастерскую Джеймса Флауэрса на место подмастерья. В это время он начинает серьезно интересоваться работами Николауса Августа Отто из Германии. Затем находит работу в Westinghouse Engine Company - механика по ремонту двигателей этой фирмы, поступает в Детройтский университет бизнеса и тогда же знакомится с миловидной дочерью фермера из округа Гринфилд, Кларой Джейн Брайант, которая впоследствии стала его женой и подарила ему сына Эдзела.

В конце лета 1891 года Генри вернулся домой из Детройта позже обычного. Даже не переодевшись, он усадил рядом с собой Клару и начал объяснять ей, что с сегодняшнего дня, он окончательно убедился в возможности установить двигатель внутреннего сгорания на сухопутный экипаж. Озаренный этой идеей Генри решил навсегда порвать с сельской жизнью и перебрался в Детройт. Первого декабря 1893 года Генри Форд занял пост главного инженера в компании Томаса Альвы Эдисона, а перед рождеством они вместе с Кларой уже испытывали свой первый бензиновый двигатель.

Три года ушло на его доводку и постройку для него шасси. Поэтому только в начале июля 1896 года первый автомобиль Генри Форда выкатился на улицу. Машина была создана, и пришла пора подумать, как ее усовершенствовать. Продавать свой "Quadricycle" ("Четырехтактник") Генри не собирался, но пришлось. Его купил у него Чарльз Эйнсли за 200 долларов, которые потом очень сильно пригодились Генри при работе над вторым автомобилем. После создания своего первого автомобиля Генри Форд стал смотреть на вещи масштабно, с размахом. В его жизни назревали большие перемены.

В начале 1899 году судьба уготовила Генри встречу с бизнесменом Уильямом Мэрфи, пообещавшим неограниченную финансовую поддержку, если Форд согласится показать ему в действии свои автомобили. Демонстрация машин вскоре состоялась, Мэрфи остался ей очень доволен и предложил организовать финансирование производства автомобилей Форда. Новая фирма, нареченная "Detroit Automobile Company", начала свою деятельность. К концу первого года в стадии сборки находилось всего два автомобиля, хотя финансисты к тому времени вложили в дело 86000 долларов, а отдача от них пока не просматривалась. Едва отметив годовщину, финансисты-совладельцы компании решили больше не рисковать и избавиться от неприбыльного бизнеса. Однако Мэрфи не совсем еще потерял веру в начатое и уговорил Генри Форда продолжить создавать автомобиль, суливший, как казалось Мэрфи, в будущем большие выгоды. И Генри сделал автомобиль, но не совсем тот, который от него ждал Мэрфи, а гоночный.

После такого результата Генри пришлось уйти из фирмы Мэрфи. Однако сделал он это с большой радостью, так как к тому времени все его помыслы и усилия были направлены на достижение мирового рекорда скорости. При финансовой поддержке известного в те годы гонщика Тома Купера, Генри смог сконструировать и построить еще две гоночные машины: "999" и "Стрела", на которых были установлены долгожданные рекорды скорости, привлекшие к себе внимание всей Америки. Однако теперь сознанием Генри снова овладела идея создания легкового автомобиля, доступного каждому. На этот раз помощь Генри оказал Александр Малькомсон - преуспевающий торговец углем. Результатом их сотрудничества стало образование автомобильной компании Ford and Malkomson Company Ltd. Тогда же Фордом было заключено соглашение с братьями Додж на поставку двигателей их конструкции. Однако дальнейшие отношения с ними принесли Генри Форду немало осложнений.

В 1903 году первостепенным для Генри Форда стало налаживание производства модели "А", а чуть позже машин "B", "C", "F", "N", "R", "S" и, наконец, разработка шестицилиндровой модели "К", поступившей в продажу в конце 1905 года. Но все это не радовало Генри Форда, он мечтал совсем о другом.

В 1907 году Генри решил расширить производство. Для этого в Хайленд-парке, пригороде Детройта, он купил участок земли для строительства нового завода, а также набрал квалифицированных рабочих и инженеров. К этому времени в его фирме уже работали формовщик Чарльз Соренсен, чертежник Джозеф Галемб, заведующий производством Уолтер Фландерс - все те, кому совсем скоро предстояло совершить переворот в автомобилестроениии, сформировать новый "американский образ жизни". Плодом их совместных усилий стал знаменитый "Ford Т".

Генри Форд пять лет обдумывал идею такого автомобиля, а когда воплотил ее в жизнь, то потом не мог расстаться с ней почти два десятилетия. С марта 1908 года по 1 июля 1927 года было изготовлено 15007003 таких машин. За это недоброжелатели Форда окрестили его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок". Честь создания "жестянки Лиззи", как в народе ласково называли модель "Т", конечно, принадлежала не только Генри, она стала "истиной", которая родилась в спорах с партнерами и конструкторами.

"Ford Т" - был тем, о чем он мечтал, к чему он шел все годы, создавая промежуточные конструкции. На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и съемной головкой блока. Зажигание осуществлялось при помощи магнето низкого напряжения, встроенного в маховик. Двигатель был объединен с планетарной коробкой передач. Подвеску машины Генри сделал на двух поперечных рессорах, расположив их над мостами и не хотел отказываться от нее до самой второй мировой войны. В 1913 году на новом заводе в Хайленд-парке впервые в мире было начато конвейерное массовое производство модели "Т". Идея конвейера была подсказана Генри Чайльдом Уиллзом. Ее он подсмотрел на чикагских бойнях. С внедрением конвейера Генри удалось резко поднять выпуск автомобилей.

Уже через год "Ford Т" выпускался с четырьмя типами кузова: дубль-фаэтон, родстер, седан и купе. Цена машин составляла от 390 до 420 долларов. В середине 20-х годов господство модели "Т" на американском рынке было безраздельным. Она стала любимой машиной американского народа. Но время неумолимо бежало, и вместе с Генри старела его "жестянка Лиззи". В начале 1926 года уже стало ясно, что простое продолжение производства "Ford Т" может привести к краху всю "империю" Форда. Тучи сгущались над компанией, и это видели все, кроме самого Генри. По компании поползли слухи, что он потерял хватку и теперь целина дешевого рынка возделывается другими. Кроме того, покупатели стали ценить в машинах не столько экономичность, сколько ее изящество и привлекательность, и были не прочь за это заплатить.

К середине января 1927 года уже были готовы чертежи новой модели "А", которая в скором времени сменила модель "Т". Пересилив свое упрямое желание ничего не менять, Генри все-таки взялся со свойственной ему энергией за работу и 10 августа 1927 года "Ford А" стал реальностью. Все проблемы, задерживавшие его проектирование и внедрение в производство, были успешно решены.

Общая идея двигателя новой машины была навеяна компоновкой двигателя модели "Т" - четыре цилиндра, клапанный механизм с приводом от нижнего распредвала, но на этом, правда, сходство кончалось. Вместо термосифоного охлаждения было применено принудительное с водяным насосом, а аккумулятор и генератор сменили старое магнето. Объем двигателя вырос до 2.8 литра, а его мощность составила 40 л.с.

Сам Генри Форд к этому времени стал уже фигурой международного масштаба. Трудно представить себе список выдающихся американцев без его имени в самом начале. Форд оказался причастным к созданию автомобильной промышленности и в нашей стране. Его подпись стояла одной из первых под Советско-американским контрактом 1929 года. Важную роль в этом сыграла модель "А". Планы Генри Форда по дальнейшему развитию производства были очень обширными и предусматривали открытие заводов в Югославии, Италии и других странах. А его предприятия в Великобритании и Германии к этому времени уже процветали.

В июле 1931 года Уолтер Крайслер, только что отпраздновавший пятилетний юбилей деятельности своей фирмы, навестил Генри и его сына Эдзела на только что запущенным в производство "Плимуте", несколько раз прокатил их по окрестным улицам и, оставив машину в подарок, отправился домой на такси. Этот оригинальный жест Крайслера Форд воспринял как сигнал к необходимости обновлять модели. Вскоре в прессу просочились слухи о работе Форда над новой машиной, двигатель которой, скорее всего, будет восьмицилиндровым.

В то время, как первые раскаты мирового экономического кризиса уже гремели по всей Америке, Генри Форд снижал цены, повышал заработную плату и излучал бодрость и оптимизм. И все-таки "Ford Motor Company" в 1927-1928 годах потеряла около 100 миллионов долларов из-за резкого спада спроса на автомобили. Причинами таких потерь были устаревшая модель "Т" и рожденная в муках модель "А". После перенесенного кризиса компании Форда начал сопутствовать постоянный, хотя и медленный рост производства. На смену модели"А" пришел "Ford V-8", который создавался в атмосфере суеты и неразберихи. "Ford V-8" был представлен публике в конце марта 1932 года. В первый же день показа его осмотрели пять миллионов американцев, что было неслыханным для Америки тех лет. Ее совершенствование продолжалось вплоть до 1942 года, когда производство легковых автомобилей в США было приостановлено.

Первый "Ford V-8" обозначили номером "18". Цифра "8" показывала количество цилиндров, а "1" говорила о том, что это был первый многоцилиндровый Ford. Двигатель имел блок с развалом цилиндров 90 градусов. Блок цилиндров отливался с картером и кожухом маховика как одно целое, в результате коленчатый вал получился коротким, а двигатель в целом очень компактным. Он свободно размещался под капотом автомобиля, спроектированного для четырехцилиндрового силового агрегата. Рабочий объем двигателя составлял 4.0 литра, а мощность - 65 л.с. Генри Форд всегда любил делать легкими шасси, поэтому неудивительно, что на хорошей дороге машина легко развивала скорость до 120 км/час. Машина ежегодно внешне улучшалась, но шасси и двигатель оставались без изменений. Мощность двигателя была повышена с установкой двухкамерного карбюратора, но механический привод тормозов и подвеска на двух поперечных рессорах сохранились неизменными до самого конца производства этой модели.

В 1938 году Генри перенес первый инсульт, в 1941-м - второй, после чего полностью отошел от руководства "империей". После смерти сына в 1942 году он был вынужден снова принять на себя руководство компанией. Но Генри был слишком стар, чтобы руководить такой огромной фирмой. В ней царил административно-управленческий беспорядок. Правительство США было заинтересовано в "Ford Motor Company" как в крупнейшем производителе военной продукции. Поэтому для руководства фирмой был срочно отозван со службы в военно-морском флоте внук - Генри Форд-II. Все надеялись, что этот молодой, энергичный и талантливый человек быстро исправит положение в компании. Так и оказалось.

В начале 1944 году ушел в отставку Чарльз Соренсен, бессменный вице-президент и правая рука Генри, проработавший с ними сорок лет, сославшись на то, что Генри Форд-II сам вполне справится с изготовлением военной продукции. Через несколько месяцев Генри Форда-II избрали вице-президентом. А когда через два года он представлял новые модели автомобилей 1946 года, всем стало ясно, что за дальнейшую судьбу компании можно уже не волноваться.

Впервые за последние три четверти века Генри-старший остался не у дел. Казалось, настало время, когда можно было смело обвинять его во всех грехах: несговорчивости, догматизме... Но никто не стал делать этого, потому, что он перестал быть главой крупного концерна, а стал обычным старым и больным человеком. Все, что он совершил, осталось в прошлом, а насчет своего будущего у него не было никаких иллюзий. "Жизнь - эта работа, - говорил он, - окончил ее и жди, когда за тобой придут".

Он умер более пятидесяти лет назад, 7 апреля 1947 года. Громадное значение вклада Генри Форда в развитие мирового автомобилестроения сегодня ни у кого не вызывает сомнений.